Poučení z lodního deníku

2.8. 1993 10.30
Utržení za bouřky
Stoupáme proti sílícímu jugu podél opuštěného východního pobřeží Cresu směrem na zátoku Lukavec. Křižujeme asi 2 Nm od ostrova, a tak si teprve se značným zpožděním všimneme jachty těsně u pobřeží. Zaráží nás, že loď kotví v určitě velmi nepříjemných vlnách na zcela nechráněném místě v ústí zátoky Lovreščina. Navíc se nám zdá, že na palubě mávají něčím červeným. Obracíme. Chorvatská devítimetrová jachta visí na kotvě zádí proti vlnám asi 30 m do skalnatého mysu, kosatka je pod lodí. Proplouváme v těsné blízkosti a snažíme se uklidnit dvě ženy a staršího kapitána (v kajutě je údajně ještě malé dítě), kteří v očekávání nárazu na skály strávili noc. Všichni podléhají panice. Zřejmě jde o až příliš často opakovaný scénář: noční otočení větru, v zátoce se zvedají vlny - kotva popojíždí, pokus o výjezd na volnou vodu, problémy s motorem, pokus vyjet na plachty selhává. V tomto případě kapitán před jistou havárií stačil ještě vyhodit kotvu, která zcela neuvěřitelně držela až do našeho příjezdu. Balíme pracovní kosatku a chystáme vlečné lano. Znovu najíždíme na motor a házíme vlečné lano, které chorvatský kapitán upevňuje na přední pachole. S pomocí hlavní plachty a motoru pomalu otáčíme příď chorvatské lodě proti větru. Vytahujeme loď nad kotvu, kterou se překvapivě daří uvolnit, a dál na volnou vodu. Za chvíli již stahujeme vlečné lano a vracíme se na původní kurz.

Poučení: Pobřežní plavba bez spolehlivého motoru znamená dříve nebo později problémy. Vždy je ale vhodné být připraven zachránit situaci plavbou na plachty.

6.6. 1994 11.20
Kliky padají do vody
Ztrácíme druhou kliku od vinšny a vzápětí nato i Tomáše, který se ji snaží zachránit. Tomáš loď doplaval, klika už ne.

Poučení: Kliky jak mohou, tak padají do vody, fendry se tajemně vypařují bez zjevného důvodu. Vázat nejlépe na dva uzle.

2.9. 1994 18.45
Vichřice v marině
S doznívající bouřkou vjíždíme do přístavu Malinska - zde obraz zkázy. Třímetrové vlny se od západu dostaly do přístavu a polovina lodí, které byly na placených bójích, se tluče na mělčině u břehu. Ve vodě se válí přívěsný Mercury 65 HP... Dámy z posádky vyčitavě komentují sportovní závěr týdenní plavby slovy: „To jste nám udělali nakonec schválně!?“ Druhý den jdu na zdejší spřátelený kapitanát vyřizovat střídání posádky. Mezi řečí padne otázka, kdo uhradí škody na lodích. Následuje jen pokrčení ramen: „Vyšší moc.“

Poučení: To, že někde zaplatíte za vyvázání, většinou neznamená nárok na úhradu případné škody.

19.9. 1994 12.40
Na útesech
Vyjíždíme z kanálu mezi Krkem a Cresem a zleva nás pokládá poctivých 6 °Bft. Při refování slyšíme na připoslechu 16. kanálu nouzový provoz mezi motorovou jachtou, která má zřejmě poruchu na motorech a je hnána větrem na břeh ostrova Plavnik, a policejní stanicí v přístavu Krk. Jsme poměrně blízko a při rychlosti přes 6 uzlů objíždíme Plavnik za 20 minut. Luxusní osmimetrovou jachtu však již nalézáme solidně natrženou na jihovýchodním cípu ostrova. Chybělo málo a podařilo se jim Plavnik minout. S křížkem po funuse přijíždí policejní člun a žádá nás o pomoc při hledání trosečníků. Předpokládáme, že jsou na pochodu ke kotvišti v zátoce Krušija na druhé straně ostrova.

Poučení: Nepočítejte s tím, že vám někdo okamžitě zachrání loď. Pokud je posádka mimo nebezpečí, tak loď se zachraňuje až za dobrého počasí a za peníze. Výše zmíněná jachta byla vyproštěna až za 11 dní.

červenec 1995 23.00
„Bílé karty“
Blížíme se od severozápadu k ostrovu Rab a snažíme se podle obrysu ostrova proti hvězdami poseté noční obloze trefit do zátoky Sv. Mara. Ráno nás budí přepadové komando v policejním člunu a dožaduje se „bílých karet“ jinak policejní přihlášky pobytu, kterou by jste si měli obstarat do 48 hodin po překročení hranice. Toto nové nařízení roku 1995 jsme samozřejmě nesplnili, a tak místo našich pasů dostáváme obsílku k soudu „pre prekršaj“ (přestupek). Druhý den zde za 200 DM dostáváme poučení, že správně jsme měli jet nejdříve zaplatit do přístavu Rab (2-3 DM na osobu a den) a pak se teprve toulat po zátokách.

Poučení: Bez „bílých karet“ pro všechny členy posádky (vydává hotel, marina, kemp nebo místí turistická uzajednica) vám jen výjimečně kapitanát potvrdí crewlist, který je nezbytný pro plavbu v teritoriálních vodách. Samozřejmě vám ani tak nemusí crewlist orazítkovat. Vše záleží na okolnostech a vašem osobním šarmu.
Pozor!!! Od ledna 2000 jsou chorvatské kapitanáty propojeny v síti! Letos už asi na ostro.

27.8. 1995 5.20
V úzkém kanále
Neděle, časně ráno, přístav Beli (Cres). Dle předpovědi dorazila výrazná tlaková níže a silný jihovýchodní vítr s námi mlátí o molo. NanniDiesel, který jsem před dvěma dny dovezl z Bordeaux, má premiéru a s odřenými zády vyjíždíme na volnou vodu. Jak se později dovídáme, ve stejné době je na jižním konci Cresu nahnána na břeh první Konkolského NIKE s ostravskou posádkou. Zajíždíme do závětří a dospáváme. Vedle hází kotvu polská jachta. Odpoledne je šero a neuvěřitelně černá obloha. âekáme to nejhorší. Kolem 16.00 s prvními údery bóry vyjíždíme do Kvarneru směrem na Rabac. Vítr sílí na 7-8 °Bft, hustý déšť, viditelnost minimální. Kvarnerem se začínají valit od Rijeky impozantní vlny. Chytáme je přímo na zrcadlo, protože nezbývá než se držet tam, kde tušíme střed kanálu. LOG zakmitává v údolích mezi vlnami přes 15 uzlů, smutně pozoruji, jak se na bouřkové \kosatce trhá jeden piston po druhém. Posádka je v kajutě a spokojeně tráví čas střídavě u dřezu a kbelíku. Mám jen mlhavou představu, kde bychom v kanále asi mohli být a nezbývá než jen držet směr podle kompasu. Naštěstí déšť řídne, právě abych ještě na pravoboku stačil zahlédnout komín elektrárny v Plominu. Vše O.K. - za 20 minut zajíždíme do závětří Rabacu s posledním pistonem na kosatce. Přijíždějí také značně vyjevení Poláci. Podle jejich anemometru v Kvarneru fouká přes 9 °Bft.

Poučení: „Ochraň loď před skalami a ona tě ochrání před mořem.“ Chorvatské námořní mapy, které vydává Hrvatski Hidrografski Institut, jsou založeny na Mercatorově projekci aproximace zemského povrchu Besselovým elipsoidem. Oproti údaji na displeji běžného GPS, který užívá implementaci systému WGS-84, je třeba počítat s odchylkou polohy cca 400 m (dle našich zkušeností v chorvatských pobřežních vodách východním směrem), pokud se Pentagon nerozzlobí a neznehodnotí data ze satelitů. V úzkých kanálech za nulové viditelnosti tedy odchylka, kterou nelze zanedbat. Stejně tak při plavbě mezi korálovými reefy nyní často navštěvovaného Karibiku je nutno užívat mapy kompatibilní s údaji GPS (pro WGS-84 British Admirality Charts BA 791 - BA 799). Alternativou je sedět někde vysoko v sedačce a vyhlížet hnědé skvrny.

září 1998 20.30
Záchrana posádky
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY here is SY VJATR,
SY VJATR, SY VJATR over. Nouzové volání slyšíme někde mezi Primoštenem a ostrovem Žirje. Nikdo neodpovídá - je dost pozdě a posádky většiny jachet už asi večeří v přístavních restauracích. Navazujeme tedy spojení se skupinou devíti Rakušanů, kteří najeli s charterovým SAS 39 na podmořské útesy Rasoche u jižního konce Žirje. Noc na krku, od jihozápadu fouká 5 °Bft, startujeme motor. Do diskuse s rakouskou posádkou se vkládá Radio Split příkazem „Go to chanel 23!“. Uvolňujeme tedy 16. kanál a ujišťujeme řídící stanici, že víme, kde útesy Rasoche hledat. Rakouská posádka se dožaduje motorového člunu ze Šibeniku, nicméně se nezdá, že by na tamějším kapitanátu chtěli vstát od večeře a hnát se v noci 14 Nm jen kvůli tomu, že se někdo nepodíval do mapy (záchrana životů je sice povinná, ale zdarma). Asi za 35 minut jsme na místě. Jachta VJATR leží na vodě položená pod úhlem asi 50°. Se silným motorovým člunem a několika stokilovými chlapy visícími na výtazích by se zřejmě dala uvolnit. Na to teď ale nikdo nepomýšlí. Rakušané by už radši seděli někde v hospodě. Z otevřeného moře přicházejí nepříjemné vlnky a náš echolot začíná zakmitávat pod hloubku 2,5 m. Vypouštíme kotvu a natahujeme k trosečníkům šedesátimetrové lano. Mají nafouknutý záchranný ostrůvek, na kterém bychom si je snadno přitáhli. Ten jim ale bere vítr, a tak se k nám nakonec pomalu sunou vodou po laně. Trochu jsou problémy s kapitánem, který trucuje a chce zůstat na lodi, ale nakonec rezignuje. Ohlašujeme do Splitu předpokládaný příjezd do přístavu Muna cca na půlnoc. V Muně už čeká policejní mikrobus a Rakušané dopovaní litrem kvalitního českého rumu opouštějí v plavkách husím pochodem pohostinnou palubu naší lodi. MAYDAY all ships, all ships, all ships here is Radio Split 0045 UTC SY VJATR silence fini.

Poučení: Alespoň kapitán by se měl občas podívat do mapy. Mimochodem v prosinci 1999 u ostrova Kaprije zrušila česká posádka úplně nový Elan 43, příčina v tomto případě: nezkušenost, silné jugo, lano navinuté na vrtuli.

25.2. 1999 08.30
Zimní kontrola lodí
Přijíždíme do mariny na Muteru a hned nám jsou nápadné rozpačité pohledy personálu. Brzy je vše jasné. Jedna z našich lodí leží na boku a opírá se takeláží o německý oldtimer. Zběžně odhadujeme škodu, náš ASTROS má kromě maličkostí zničenou lištu rolfoku a přední vant, německý oldtimer má přeražený zadní stěžeň. Vedení mariny jeví jen vlažný zájem o tuto nehodu, doslova nám ale bere dech stanovisko pojišČovacího agenta mariny:
1. Naše loď poškodila německou loď, proto by tato škoda měla být hrazena z našeho povinného ručení.
2. Naše chorvatské povinné ručení (do částky 1 400 000 kn) se vztahuje pouze na újmu na zdraví třetích osob, nikoli na škody na majetku.
3. O tom, zda-li by soud uznal odpovědnost mariny lze s úspěchem pochybovat (vyšší moc).

Poučení: Důvěra, se kterou na podzim svěřujeme naše lodě do odborné péče marin nemusí být vždy oprávněná. Rozhodně by pojištění lodí měla zahrnovat zimní období a povinné ručení. Pozor na chorvatské „osiguranje odgovornosti vlastnika brodice“, vztahuje se jen na škody na zdraví třetích osob, což není ani vlastní posádka.

28.9. 1999 10.00
Včas refovat
Opouštíme pohostinné molo u „sail-in“ restaurace Vrulje (Kornati). Za drobného mrholení sledováni smutnými pohledy stáda místních koček vyplouváme směrem na volné moře. Je beznadějně zataženo. Vítr se začíná stáčet k západu, přehazujeme a refujeme. Bohužel ne dost. Bez jakéhokoli varování přichází od západu větrná smršť. Snažíme se svinout kosatku, ale posádce vyjíždí refovací lanko rolfoku z rukou, a tak za několik vteřin už balíme jen cáry plachet, které beznadějně práskají ve větru. Nahazuji motor a v poslední chvíli, kdy je ještě něco vidět, zaměřuji nejbližší průjezd do vnitřního kanálu. Posádka je trochu znejistělá, a tak se tvářím, že přijít o plachtu za 3 000 DM je pro YC Praha zcela běžnou věcí. Motorujeme hustým deštěm k molu v Privlace.

Poučení: Když nezrefuješ včas, nemusí se ti to už povést. Zvlášť nebezpečná je konstelace, kdy cumulonimby na frontě jsou zakryty dešťovou clonou. V každém případě je nutno dodržet postup:
1. uvolnit zcela otěž kosatky (pokud nejsou na konci otěže uzle, práskající kosatka otěž vytáhne z kladek dříve než stačíš dorefovat)
2. pak teprve manipuluj s refovacím lanem - nikdy naopak!

YACHT č.6, červen 2000